Les cinq années qui se sont écoulées depuis la crise sanitaire sont, du point de vue de Franck Goldnadel, « atypiques ». Alors que l’on imaginait l’aviation être remise en question, les données publiées par l’association du transport aérien international (IATA) début 2025 l’attestent : l’aviation a redécollé. Le trafic mondial total a ainsi progressé de 10,4%, l’international de 13,6% et le trafic intérieur de 5,7%.
Avec 2,5% de croissance et 14,7 millions de passagers, Nice Côte d’Azur ne déroge pas à la tendance. Cependant, le président du directoire – confirmé dans son poste pour cinq ans – l’affirme aussi, cette période de cinq années a tout de même permis de remettre l’ouvrage sur le métier et de conforter aussi bien « l’entreprise que l’infrastructure sur le territoire ».
Agrandissement stratégique du Terminal 2
Car Nice Côte d’Azur joue un rôle essentiel dans le désenclavement et donc, par effet de ricochet, dans le développement du territoire qui dépasse par ailleurs largement les frontières des Alpes-Maritimes pour s’étendre de Monaco jusqu’à Gênes, en Italie. « Notre zone de chalandise couvre ainsi trois pays », confirme Franck Goldnadel. L’arrivée, programmée, d’une gare bioclimatique en face de l’aéroport, en 2028, portée par Gares & Connections, conforte l’ambition durable d’Aéroports de la Côte d’Azur (la société qui gère Nice Côte d’Azur mais également Cannes-Mandelieu et Saint-Tropez), déjà relié au centre-ville par une ligne de tramway. « Nous possédons un outil en matière d’infrastructures assez novateur », renchérit le président du Directoire. Qui a mené un chantier d’importance, celui de l’agrandissement du terminal 2, un projet appelé, par raccourci, « extension », ce qui a fait monter au créneau les collectifs écologistes. Au total, 26 nouvelles banques d’enregistrement avec dépose bagages seront livrées début 2026. Une nouvelle salle d’embarquement internationale est déjà opérationnelle. Ce gain de 25 000 m2 doit doter la plateforme d’une capacité d’accueil de 18 millions de passagers. « Ce projet est à la convergence du développement économique et de la prise en compte environnementale. Cette installation permet de réduire le CO2 – une étude indépendante estime que les évolutions tendancielles, les émissions de gaz à effet de serre seront réduites de 11% en 2034 par rapport à 2024, NDLR -, améliore la qualité de service et donne de la capacité et de la connectivité au territoire », poursuit Franck Goldnadel.
Croissance « raisonnée »
L’intérêt est davantage moyen et long termiste que court-termiste. Avec l’objectif d’anticiper la croissance du territoire. Si la Conférence des Nations Unies sur l’Océan, Unoc-3, accueillie à Nice en juin prochain va permettre de confronter la capacité des infrastructures, la perspective des Jeux Olympiques 2030 – « nous avons intégré le groupe de travail dédié » – oblige à rendre ces mêmes infrastructures adaptées aux besoins, sachant que ce qui restera en héritage jouera aussi comme levier d’attractivité.
Cette croissance, Franck Goldnadel l’estime « raisonnée. Nous offrons les moyens d’une nouvelle dynamique. L’infrastructure seule n’est rien, elle doit soutenir et accompagner les acteurs économiques ».
Ce qui pose aussi le sujet des liaisons. Si elle dessert 122 destinations et 45 pays, la plateforme niçoise est charnière pour ce qui est des lignes directes vers les États-Unis et le Canada. La ligne lancée en 2019 vers la Chine, et qui était demandée par le monde économique, n’a pas repris après la crise sanitaire. « Les droits de trafic existent toujours », fait remarquer Franck Goldnadel. « Une compagnie chinoise ou assimilée pourrait tout à fait décider de reprendre la liaison ».
De nouvelles lignes pourraient ouvrir vers l’Espagne ou l’Italie et, côté long courrier, vers l’Amérique du Sud, notamment le Brésil. Cependant, « le réseau s’étoffe grâce aux compagnies du Golfe », note encore Franck Goldnadel.
Electrification, SAF… les enjeux de la décarbonation
Nice Côte d’Azur, comme toutes les plateformes aéroportuaires, est scrutée pour son empreinte environnementale. Si elle a déjà annoncé son objectif de zéro émission de CO2 à horizon 2030 et est labellisée Carbone Neutre niveau 4+, l’obtention de la médaille d’or EcoVadis en avril dernier conforte « les orientations de notre plan stratégique Azur 2030 », rappelle le président du directoire. Qui n’ignore pas que « le challenge se situe sur le scope 3 », celles qui concernent les émissions indirectes de gaz à effet de serre. L’électrification de l’ensemble des postes avions se poursuit ainsi depuis janvier dernier, les engins d’assistance et les équipements au sol fonctionnant déjà à l’électrique. Mais le sujet concerne tout autant les compagnies aériennes « qui font le travail en privilégiant des trajectoires optimisées et en adoptant des procédures de moindre consommation », affirme Franck Goldnadel. « Collectivement, nous atteindrons le net zéro même si notre activité se développe ». Quant à l’avion lui-même, Franck Goldanel estime que celui-ci est soumis à de nombreuses réglementations, et qu’il n’est pas possible de tout transformer sans s’assurer que cela se fasse dans un contexte de sécurité, le SAF, ce carburant d’aviation durable étant déjà intégré par les compagnies, soutenu par la réglementation qui fait état d’une obligation de 2% en 2025 et 20% à horizon 2035. « Le véritable frein demeure la production de SAF à grande échelle. Je n’ai pas de doute sur le fait que nous arrivions à trouver les solutions adéquates, certaines vont arriver à maturité. Aujourd’hui, qui est capable de dire comment les avions voleront à l’avenir ».
